Decreto-Lei n.º 348/86, de 16 de Outubro de 1986
Decreto-Lei n.º 348/86 de 16 de Outubro 1. A actual organização institucional do sector portuário data, no essencial, da década de 40. Concebida e implementada no âmbito da política de desenvolvimento portuário então definida, quer através da chamada 'lei dos portos' (Decreto com força de lei n.º 12757, de 2 de Dezembro de 1926) e do Decreto-Lei n.º 33922, de 5 de Setembro de 1944, que aprovou a segunda fase do Plano Portuário Nacional, quer da Lei n.º 2035, de 30 de Julho de 1949, denominada 'lei da exploração portuária', que definiu as bases gerais do Estatuto das juntas Autónomas dos Portos.
Esta última lei manteve a exploração dos portos de Lisboa e do Douro e Leixões confiada às respectivas administrações autónomas sob tutela directa do Governo, ao passo que os restantes portos, administrados por juntas autónomas, ficaram subordinados à coordenação, orientação e fiscalização técnica e administrativa da Junta Central de Portos, que mais tarde deu origem à actual Direcção-Geral de Portos, sem alterar a filosofia geral de gestão portuária anteriormente definida.
Os actuais estatutos orgânicos das referidas administrações dos principais portos datam de 1948, tendo sido aprovados através do Decreto-Lei n.º 36976, no caso da Administração-Geral do Porto de Lisboa (AGPL), e do Decreto-Lei n.º 36977, no caso da Administração dos Portos do Douro e Leixões (APDL), ambos de 20 de Junho desse ano.
Por seu turno, o estatuto orgânico das juntas autónomas dos portos foi aprovado através do Decreto-Lei n.º 37754, de 18 de Fevereiro de 1950.
Se, para a época em que foram promulgadas, estas leis orgânicas correspondiam perfeitamente às necessidades de gestão dos portos, instituindo mesmo princípios, conceitos e procedimentos inovadores e avançados relativamente à filosofia tradicional de administração de bens públicos, o facto é que, decorridas quase quatro décadas sobre a sua implementação, este sistema institucional terá obviamente de se encontrar desajustado às realidades actuais.
-
O desajustamento focado resultou não só da mutação e evolução verificadas quer no sistema portuário nacional e respectivos tráfegos quer nos próprios conceitos e métodos de gestão dos portos mas também de uma cada vez menor adaptabilidade às regras correntes do sector público administrativo, dada a natureza empresarial de que se revestem as actividades portuárias.
Tais regras, ao limitarem o poder e a flexibilidade de gestão dos respectivos organismos, não se coadunam com o exercício das suas funções de acordo com a filosofia de gestão do tipo empresarial por que se deve pautar a exploração das actividades portuárias.
Apesar das tentativas ensaiadas para mudar esta situação, não foi possível até à data concretizar a reestruturação do sector portuário, que desde há vários anos tem sido reclamada e sentida como necessária. Caso paradigmático é o da Administração do Porto de Sines (APS), que, tendo sido criada pelo Decreto-Lei n.º 508/77, de 14 de Dezembro, tem funcionado até ao presente em regime provisório de instalação, devido às dificuldades encontradas na aprovação de um estatuto orgânico adaptado às necessidades e realidades actuais.
-
O sistema institucional anteriormente exposto de forma resumida reflecte-se negativamente nos processos de desenvolvimento integrado, gestão e exploração do sistema portuário nacional. Conduziu, nomeadamente, à ausência de uma política coordenada de investimentos, a uma exploração com distorções na concorrência entre portos nacionais e a uma reduzida capacidade competitiva com os portos estrangeiros mais próximos, apesar da nossa privilegiada posição geográfica.
Se é certo que a reestruturação dos organismos responsáveis pelo planeamento e gestão dos portos é condição essencial para a dinamização do sector portuário nacional, não é suficiente, devendo, numa fase subsequente, ser alargada a outros domínios com forte peso na exploração deste tipo de infra-estruturas.
Com efeito, o forte incremento que o sistema portuário nacional registou na última década, quer em termos de desenvolvimento e modernização das respectivas infra-estruturas e equipamentos quer na sua adequação às novas tecnologias do transporte marítimo, traduzidas no forte incremento do transporte multimodal (v. g., contentores) e do transporte em navios especializados (v. g., graneleiros), exige que se desenvolva uma nova dinâmica comercial, de forma a rendibilizar os vultosos investimentos realizados.
A própria adesão de Portugal às Comunidades Europeias veio reforçar a necessidade de se implementar nos portos nacionais sistemas modernos de gestão, de forma a podermos suportar a crescente competitividade a que ficamos sujeitos por parte dos nossos parceiros europeus.
-
Na macroestrutura portuária, que neste diploma se contempla, prevê-se a transformação da Direcção-Geral de Portos no Instituto Nacional de Portos e Costas Marítimas (INPCM), que tem como finalidades essenciais a assessoria do Ministro da tutela, nomeadamente em matéria de planeamento integrado, de coordenação e função normativa do sector, além de funções executivas na preservação e valorização das costas marítimas.
O INPCM terá grande parte das suas receitas provenientes das contribuições das administrações e juntas autónomas dos portos, dentro do princípio de que as despesas globais de funcionamento da macroestrutura portuária tenderão a ser inteiramente cobertas com as suas receitas próprias, onde se incluem também as taxas cobradas e as dotações eventualmente atribuídas pelo Orçamento do Estado.
Prevê-se também a substituição do Conselho Nacional de Portos, criado pelo Decreto-Lei n.º 322/84, de 8 de Outubro, pela Comissão Nacional de Portos (CNP), organismo de alargada representação de todos os interessados na actividade portuária, quer públicos quer privados, proporcionando, assim, através deste órgão de consulta do ministro da tutela o debate das questões relevantes naquele domínio.
As administrações dos portos revestem-se da forma de institutos públicos dotados de autonomia administrativa, financeira e patrimonial, gozando de personalidade jurídica e com órgãos sociais que lhes permitam a prática de uma gestão segundo critérios empresariais, com os necessários instrumentos, de contabilidade e de informação de gestão e uma dinâmica comercialprópria.
As bases gerais a que devem obedecer os estatutos orgânicos das administrações dos portos constituem o anexo ao presente diploma.
-
Estabelece-se ainda um primeiro capítulo referente aos princípios fundamentais por que se deve nortear o sistema portuário nacional, tais como o reconhecimento do seu valor estratégico e a necessidade de o seu desenvolvimento e modernização se integrarem num processo de planeamento global e integrado.
Uma última nota tem em atenção a necessária preservação do ambiente a tomar em conta nos projectos portuários a desenvolver e na exploração dos portos.
Assim: O Governo decreta, nos termos da alínea a) do n.º 1 do artigo 201.º da Constituição, o seguinte: CAPÍTULO I Disposições gerais Artigo 1.º (Sistema portuário nacional e organismos portuários) 1 - Para efeitos do presente diploma, entende-se por sistema portuário nacional o conjunto de infra-estruturas, instalações e equipamentos que permitem a movimentação de fluxos de passageiros e de mercadorias entre o transporte terrestre e o transporte marítimo, quer sejam gerados por actividades comerciais, industriais ou piscatórias quer por actividades turísticas ou de lazer, proporcionando as necessárias condições de abrigo e de segurança à navegação.
2 - Para efeitos deste diploma, consideram-se organismos portuários o Instituto Nacional de Portos e Costas Marítimas (INPCM) e as administrações dosportos.
Artigo 2.º (Princípios fundamentais) 1 - Ao sistema portuário nacional é reconhecido um importante valor estratégico, cujo funcionamento deve obedecer aos seguintes princípios básicos: a) Possibilitar o regular abastecimento do País em bens essenciais e contribuir para o aumento da competitividade externa da economia nacional; b) Contribuir para o desenvolvimento económico e social das regiões envolventes; c) Considerar a actividade portuária como elo fundamental da cadeia logística de transporte, integrada no sistema produtivo nacional; d) Satisfazer as necessidades dos utentes com os menores custos económicos e sociais, numa perspectiva de adequada complementaridade entreportos.
2 - A complementaridade a que alude a alínea d) do número anterior não impedirá o estabelecimento da concorrência entre os portos nacionais, desde que compatível com a dimensão geográfica do País.
Artigo 3.º (Planeamento) 1 - O desenvolvimento e a modernização do sistema portuário nacional devem inserir-se num processo de planeamento global e integrado, tendo, designadamente, em vista uma coordenação dos grandes projectos de investimento, por forma a utilizar o mais eficazmente possível os recursos financeirosdisponíveis.
2 - Os planos de ordenamento e expansão dos portos deverão considerar, nos portos de comércio internacional, a importância relevante que eles representam no processo de integração europeia, devendo conferir prioridade a todas as medidas que aumentem a sua competitividade internacional.
3 - Na elaboração dos planos de ordenamento e expansão dos portos deverão ser consideradas as necessidades da defesa nacional, ficando as áreas afectas à satisfação dessas necessidades excluídas da gestão portuária.
4 - Com base nos planos de ordenamento e expansão serão elaborados os planos gerais de obras...
Para continuar a ler
PEÇA SUA AVALIAÇÃO