Decreto-Lei n.º 352/89, de 13 de Outubro de 1989
Decreto-Lei n.º 352/89 de 13 de Outubro O controlo periódico dos veículos automóveis e seus reboques é actualmente considerado como uma das condições importantes para garantir a segurança da circulação rodoviária, no que toca à viatura e à conservação do parque automóvel.
Tal entendimento é, há muito tempo, perfilhado pela CEE, que nesse sentido aprovou a Directiva do Conselho n.º 77/143, de 29 de Dezembro de 1976, tornando obrigatórias as inspecções para os veículos pesados de mercadorias, incluindo reboques e semi-reboques, para os veículos de passageiros de mais de oito lugares sentados e para os táxis e ambulâncias, a que, mais recentemente, e pela Directiva do Conselho n.º 88/449, de 26 de Julho, veio a acrescentar os veículos ligeiros de mercadorias.
A referida directiva fixa os períodos da obrigatoriedade das inspecções e as partes dos veículos a controlar.
Estabelece ainda a directiva, além de outras disposições, que as inspecções periódicas devem ser executadas pelo Estado ou por organismos ou estabelecimentos por ele designados e actuando sob a sua vigilância directa.
Em Portugal, e nos termos do Decreto-Lei n.º 154/85, de 9 de Maio, foi cometida à Direcção-Geral de Viação a realização das inspecções periódicas obrigatórias dos veículos automóveis, na sequência do definido no n.º 2 do artigo 36.º do Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 39672, de 20 de Maio de 1954.
Todavia, aquele mesmo diploma admitiu que, por acto administrativo do Ministro da tutela, as inspecções poderiam ser concedidas a pessoas colectivas de utilidade pública sem fins lucrativos estatutariamente devotadas à prevenção de acidentes rodoviários ou ao apoio a condutores e a proprietários de veículos, deixando ao poder discricionário da tutela a atribuição da concessão.
São em reduzido número as entidades a que se refere o número anterior.
Não se vê, porém, razão quer para excluir da eventual concessão entidades como as companhias de seguros com o ramo automóvel ou até sociedades de classificação de equipamentos, algumas delas estabelecidas em Portugal de há longos anos, apesar de terem fins lucrativos, quer para que a selecção da concessionária se não faça através dos mecanismos normais do concurso público.
O regime de concessão existe no direito português com vista a conciliar os interesses públicos que devem em qualquer caso ser salvaguardados e as legítimas expectativas de lucro que entidades, públicas ou privadas, poderão alimentar.
Pareceu, por isso, ao Governo que se deveria abrir a gama de entidades que pudessem candidatar-se à ou às concessões, a exemplo do que se passa noutros países comunitários.
No que se reconhece manifesto inconveniente é permitir a acumulação da actividade de diagnóstico com a actividade de reparação, quer pela via directa da mesma empresa, quer por via indirecta da participação no capital social da ou das concessionárias, de entidades vendedoras ou reparadoras de veículos automóveis, fornecedoras de peças sobresselentes e transportadoras.
Se o serviço público de diagnóstico das medidas exigidas pela segurança de um veículo automóvel for cumulativo com o serviço de reparação, não é possível assegurar, em todos os casos, a indispensável independência do diagnóstico.
Daí a necessidade de excluir uma solução, aparentemente muito atractiva, que consistiria na simples credenciação de oficinas de reparação já existentes para efectuarem também as inspecções periódicas.
Estabelecidos os princípios básicos referidos nos parágrafos anteriores, houve que decidir se deveria ser o Estado, directamente ou através de sociedade de capitais públicos ou maioritariamente públicos, responsável pelas inspecções.
Muitos são os que se inclinam a ver aqui a melhor solução em termos de independência e de imparcialidade.
Só que, estando o Estado Português carregado de actividades produtivas, é um contra-senso atribuir-lhe agora mais uma actividade desse tipo.
Nos países em que isso acontece (exemplo: Inglaterra e França, para os veículos pesados) tal deve-se a razões históricas: no início, o parque automóvel a inspeccionar era tão reduzido que não foi possível encontrar empresas que o desejassem fazer.
Restará então saber se, a haver concessão, ela deveria ser única ou se seria conveniente a existência de uma multiplicidade de concessões.
Estudos realizados levam a concluir que as inspecções periódicas devem funcionar, pelo menos, com 30 centros de inspecção, que ao fim de um prazo razoável (cinco anos) devem cobrir o País por forma a permitir que as deslocações dos veículos para serem inspeccionados não excedam determinadas distâncias (30/50 km).
Na realidade, sem uma rede desta densidade, o custo das deslocações pesaria consideravelmente no custo total da inspecção.
Ora, realizar um tal investimento, para inspeccionar um conjunto limitado de veículos, como é o abrangido pelas Directivas n.os 77/143 e 88/449, é manifestamente demasiado para mais de uma empresa, sem custos acrescidos.
Mesmo admitindo a eventualidade de esta conclusão poder ser desmentida pela prática de soluções não antevistas - e examinaram-se detalhadamente todas as soluções praticadas nos países da CEE -, sempre se porá a questão de saber quais as vantagens da multiplicidade das concessões.
Proporcionar os benefícios sempre esperados da concorrência: menores preços e melhores serviços? Há situações onde não é previsível a obtenção de tais resultados. E esta é uma delas, antes parecendo que, neste caso, a concorrência apresenta uma tendência inevitável para a diminuição da qualidade por parte dos concorrentes, que desejariam obter maior quota do mercado a todo o preço.
As experiências alheias demonstram que, nestes casos, a penetração do mercado faz-se pelas facilidades de toda a natureza dadas aos clientes das inspecções, tornando estas mais numa rotina administrativa que não incomode muito os automobilistas do que num diagnóstico cuidadoso, como o exige a segurança rodoviária.
Problemas de uniformidade de critérios, de variabilidade de preços, de simultaneidade do arranque do sistema em todo o espaço, das assimetrias existentes na distribuição do parque, da diversidade dos custos de instalação conforme as zonas geográficas e alguns factores mais contrariam as expectativas favoráveis que, em princípio, poderiam deduzir-se de uma multiplicidade de concessões.
A tendência seria, a exemplo do que acontece noutros países, virem as várias concessionárias a congregar-se num só organismo, funcionando, na prática, como uma só entidade.
Refira-se ainda que foi estudada em pormenor uma situação de quatro concessionários regionais, e as dificuldades no bom funcionamento deste modelo levaram a abandoná-lo.
Escolhida a solução da concessão única, deverá ela ser atribuída com base em concurso público, com base num cuidadoso programa e num caderno de encargos, que deixe bem definidas as condições de estabelecimento e exploração, coloque os concorrentes em rigorosas condições de igualdade e defina de forma extremamente objectiva os critérios de adjudicação.
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