Decreto-Lei n.º 270/2003
| Data de publicação | 28 Outubro 2003 |
| ELI | https://data.dre.pt/eli/dec-lei/270/2003/10/28/p/dre/pt/html |
| Gazette Issue | 250 |
| Órgão | Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação |
N.
o
250 — 28 de Outubro de 2003
DIÁRIO DA REPÚBLICA — I SÉRIE-A 7157
c) Ajam sob a influência do álcool, estupefacientes,
produtos tóxicos ou de outras drogas ou que
abandonem os sinistrados.
13 — Os contratos de seguro garantem apenas as res-
ponsabilidades pelos danos resultantes de sinistros ocor-
ridos durante o período de vigência, se reclamadas nos
prazos fixados nas respectivas apólices.
14 —Dos contratos de seguro poderão constar apó-
lices que dêem cobertura às embarcações utilizadas
pelos operadores marítimo-turísticos no exercício da
actividade, desde que as mesmas respeitem os princípios
estabelecidos no presente diploma.
15 — As acções destinadas à efectivação da respon-
sabilidade civil decorrente de acidentes provocados
pelas embarcações utilizadas pelos operadores maríti-
mo-turísticos, em caso de existência de seguro, devem
ser deduzidas, obrigatoriamente:
a) Contra a seguradora, se o pedido formulado
se contiver nos limites fixados para o seguro
obrigatório;
b) Contra a seguradora e as pessoas civilmente res-
ponsáveis, quando o pedido formulado ultra-
passar os limites referido na alínea anterior.
16 — Nas acções referidas na alínea a) do número
anterior, a seguradora pode, se assim o entender, fazer
intervir o tomador do seguro.
17 — Quando o lesado não puder identificar a com-
panhia seguradora, é-lhe dada a faculdade de demandar
directamente a pessoa responsável pelo sinistro, a fim
de que possa ser notificada pelo tribunal, nos termos
legais, para indicar a seguradora da embarcação uti-
lizada pelo operador marítimo-turístico interveniente no
acidente.
18 — Nas acções que sejam exercidas em processo
cível é permitida a reconvenção contra o autoreasua
seguradora.
19 — Os documentos comprovativos dos seguros pre-
vistos neste diploma devem ser exibidos às autoridades
competentes, sempre que por estas sejam solicitados.
20 — Aos órgãos locais da DGAM e demais entidades
com jurisdição nas respectivas áreas de exercício com-
pete fiscalizar se os operadores dispõem do seguro pre-
visto no presente anexo.
Decreto-Lei n.
o
270/2003
de 28 de Outubro
1 — As Directivas n.
os
2001/12/CE, 2001/13/CE e
2001/14/CE, todas do Parlamento Europeu e do Con-
selho, de 26 de Fevereiro, conjunto a que é comum
atribuir a designação «pacote ferroviário I», cuja apro-
vação representou um marco no desenvolvimento da
política comunitária para o sector ferroviárioeaque
o presente decreto-lei vem dar transposição, orientam-se
no sentido de introduzir mecanismos de mercado no
tradicionalmente fechado sector do transporte ferro-
viário.
As soluções que aquelas directivas prevêem consa-
gram a separação vertical entre as actividades de gestão
da infra-estrutura ferroviária e de operação de trans-
porte ferroviário, com ênfase para a necessidade de asse-
gurar o equilíbrio financeiro do gestor da infra-estrutura;
a concessão às empresas de transporte ferroviário euro-
peias de direitos de acesso às redes dos vários Estados
membros em casos específicos; a adopção de critérios
gerais comuns no licenciamento do acesso à actividade
de transporte ferroviário, acompanhada da criação de
um modelo uniforme de licença europeia, com vista ao
mútuo reconhecimento das empresas de transporte fer-
roviário, e a publicitação junto dos operadores, pelos
gestores da infra-estrutura, das características da mesma,
nomeadamente da capacidade oferecida, bem como das
condições da mesma e do seu preço.
2 — A reconfiguração institucional do sector ferro-
viário português teve o seu primeiro passo em 1997 com
a desintegração vertical da empresa única então exis-
tente, nas actividades de gestão da infra-estrutura fer-
roviária e de operação do transporte ferroviário. O desi-
derato foi atingido através da cisão da CP, E. P., e da
consequente criação da REFER, E. P., que assumiu
as funções de gestora da infra-estrutura. Em 1998 foi
criada a entidade reguladora, o Instituto Nacional do
Transporte Ferroviário (INTF), a quem foi atribuída
a missão de assegurar o equilibrado funcionamento do
mesmo num novo cenário de multiplicidade de actores.
Estavam, assim, criadas as condições necessárias ao
acesso à infra-estrutura ferroviária de outros operadores
para além do operador histórico, o que não significou,
contudo, qualquer imediata liberalização do mercado
de transporte ferroviário, tradicionalmente associado ao
conceito de serviço público.
O primeiro passo no sentido dessa liberalização veio
a ser dado pelo Decreto-Lei n.
o
60/2000, de 19 de Abril,
relativo ao transporte internacional efectuado sob certas
condições, mas tratou-se ainda de um passo modesto.
Uma vez que Portugal dispõe já de um modelo ins-
titucional conforme ao agora consagrado no normativo
comunitário, as alterações a introduzir, por força da
transposição do «pacote ferroviário I», inscrevem-se no
sentido do aprofundamento da reforma iniciada em 1997
sem darem azo à necessidade de alterações substanciais
no desenho institucional do sector, reflectindo-se direc-
tamente na criação de condições para o aparecimento
de novos operadores.
Neste plano, o sector do transporte ferroviário de
passageiros conta já com dois operadores, a CP, E. P.,
e a FERTAGUS, S. A., que exercem a respectiva acti-
vidade na qualidade de concessionárias de um serviço
público, sendo totalmente independentes quer entre si,
quer face à entidade reguladora, quer ainda perante
o gestor da infra-estrutura, a qual, em determinadas
vias, é utilizada por ambos.
3 —A transposição assegurada pelo presente decre-
to-lei do «pacote ferroviário I» vem acentuar as obri-
gações do gestor da infra-estrutura como agente-pivô
do desenvolvimento do sector ferroviário e promover
a liberalização progressiva, criando-se condições mais
favoráveis ao aparecimento de novos operadores e de
novos serviços.
São reforçados os poderes da entidade reguladora,
com realce para a complementaridade da regulação e
da fiscalização. O estatuto de independência sectorial,
em relação a operadores e gestor da infra-estrutura,
que, desde a sua origem, caracteriza o INTF assegura
a necessária isenção no exercício de competências de
fiscalização. Atribui-se por isso a esse Instituto, em
estreita articulação com as competências de fiscalização,
uma geral competência de apreciação de recursos de
decisões do gestor da infra-estrutura, para cuja inter-
posição é conferida legitimidade aos interessados nas
decisões que, em cada um dos pontos, possam ser toma-
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N.
o
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das. O INTF apreciará ainda, em geral, queixas de inte-
ressados que considerem ter sido lesados no âmbito dis-
positivo do presente decreto-lei. No que particularmente
respeita ao acesso em condições equitativas e não dis-
criminatórias, pode o INTF (na sequência de queixa,
ou adquirindo oficiosamente notícia do facto) injunti-
vamente determinar a concessão de acesso quando os
obrigados a isso o tenham injustificadamente denegado.
Actuará o INTF, ainda, como instância de supervisão
em matéria de contratualização entre o gestor da infra-
-estrutura e os operadores, mantendo também o pleno
exercício do seu papel de autoridade licenciadora de
empresas de transporte ferroviário nacionais e comu-
nitárias, para efeitos de prestação de serviços de trans-
porte internacional e nacional no território nacional e,
ainda, de autoridade emissora de certificados de segu-
rança.
4 —Cabe salientar ainda dois pontos fundamentais.
A tarifação pela utilização da infra-estrutura ferro-
viária assume um papel central na revitalização do sector
e na viabilização das empresas do mesmo. Importa asse-
gurar ao gestor da infra-estrutura um nível de receitas
que remunere de forma adequada a sua actividade regu-
lar, sem incorporar qualquer renda monopolista que
possa onerar de forma excessiva os operadores de trans-
porte ferroviário. Noutra perspectiva, o momento de
liberalização do mercado impõe, nesta como noutras
matérias, a adopção de regras uniformes que assegurem
um tratamento equitativo e não discriminatório dos
vários operadores que coexistem na rede nacional. O
presente decreto-lei fixa, a esse propósito, o quadro geral
que propicia a obtenção daqueles resultados e confere
ao INTF o encargo quer de emitir a regulamentação
necessária à concretização do quadro geral quer um
papel de resolução de diferendos quanto à forma de
aplicação do normativo em causa.
É também evidente a importância de que se reveste
o procedimento de repartição da capacidade da infra-
-estrutura ferroviária: num cenário em que se pretende
que a infra-estrutura ferroviária seja utilizada por diver-
sos operadores, é necessário gerir distributivamente a
capacidade disponível, estabelecendo-se obrigações
estritas de informação, isenção e não discriminação. Do
correcto cumprimento daquelas obrigações depende, a
um tempo, a salvaguarda da concorrência no quadro
da prestação de serviços de transporte ferroviário e o
desenvolvimento dos caminhos de ferro comunitários,
por via da promoção da necessidade de manter e melho-
rar os níveis de fiabilidade dos próprios serviços pres-
tados e permitir uma utilização eficaz da infra-estrutura.
Dessa forma, a garantia de que o acesso à rede se faça
de forma transparente e não discriminatória obtém-se
por duas vias: a via geral da determinação do conteúdo
do «directório da rede» (que condensa um complexo
informativo, necessariamente público, de caracterização
da infra-estrutura) e a via particular da dinâmica do
próprio processo de repartição tendente à satisfação e
coordenação de todos os pedidos de utilizador e de
tráfego.
5 — Um enquadramento jurídico-económico que pro-
mova o desenvolvimento do caminho de ferro pela aber-
tura a novos operadores, nomeadamente no transporte
de mercadorias, exige a sujeição de todos os actores
às regras de concorrência nacionais e comunitárias. Cor-
responde isso ao objectivo do Programa do XV Governo
Constitucional de «desenvolvimento do quadro legal que
facilite o acesso ao mercado de operadores de transporte
de mercadorias no sector ferroviário, bem como dos
apropriados mecanismos de incentivos». A aplicação das
regras de concorrência constitui uma garantia adicional,
a par das disposições específicas quanto ao direito de
acesso e à obrigação de tratamento não discriminatório
e equitativo, de que a liberalização agora operada não
será comprometida por práticas anticoncorrenciais, e
no próprio «pacote ferroviário I» vai sublinhada a com-
plementaridade entre a regulação sectorial e a defesa
da concorrência, no passo em que se impõe uma obri-
gação de fiscalização da concorrência nos mercados dos
serviços ferroviários.
6 — A homogeneidade substantiva das matérias abar-
cadas pelas três directivas a que se dá transposição com
o presente decreto-lei ditou a opção pela preparação
de um corpus único de texto legislativo. A boa técnica
legislativa desaconselha a dispersão desnecessária e a
proliferação de diplomas avulsos quando nada justifique
essa (des)arrumação.
No caso presente, todos os pontos tratados cumprem
um mesmo objectivo sectorial e todos são interdepen-
dentes (por isso, aliás, se diz que o conjunto dessas
obrigações, comunitariamente impostas, integra um
único «pacote»). De facto, existem conexões horizontais
de referência recíproca entre todas as matérias tratadas,
e tudo isso serve um determinado modelo de sector,
uma dada orientação em sede de concorrência, uma
particular visão do que deve ser a regulamentação dos
transportes ferroviários no espaço comunitário, além
disso (e também por isso), a plena compreensão de um
capítulo não dispensa, por vezes, o cotejo com outro
ou outros. O que determina ainda que todas essas nor-
mas, de teor substantivo, possam convergir num mesmo
regime de fiscalização e aplicação de sanções, evitando
assim as reiterações prolixas, e confusas, que decorre-
riam de haver normas diversas, em diversos locais legis-
lativos, para tratar da mesma coisa.
Para além disso, a condensação num diploma único
facilita muito a cognoscibilidade, da parte dos opera-
dores do sector (em sentido lato), do conjunto das obri-
gações a que estão sujeitos e dos direitos que lhes são
atribuídos, além de lhes possibilitar uma visão daquela
articulação de todo o complexo normativo.
Isto justificou a opção. Todos os pontos que, sendo
directamente transposição das obrigações que as Direc-
tivas n.
os
2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE ou que,
aproveitando o ensejo e a filosofia, reclamariam que
a intervenção normativa se desse com força de lei cons-
tam do presente decreto-lei, por isso, para lá desse texto,
caberá apenas a produção regulamentar da entidade
reguladora do sector ferroviário nacional, que vai espe-
cificamente prevista e se destina à concretização de cer-
tos pontos para os quais se julgou adequada essa forma
de produção de normas.
Face, aliás, às matérias agora integradas no presente
decreto-lei, impôs-se a revogação do Decreto-Lei
n.
o
60/2000, de 19 de Abril, e do Regulamento
n.
o
19/2000, do INTF, uma vez que haveria com esses
diplomas uma total sobreposição de âmbito de disciplina
normativa, perdendo os mesmos acuidade autónoma,
assim como se afiguram desajustados às novas soluções
introduzidas pelas Directivas n.
os
2001/12/CE,
2001/13/CE e 2001/14/CE, a que agora se dá trans-
posição.
Foi realizada consulta pública nos termos do Decre-
to-Lei n.
o
185/94, de 5 de Julho.
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