Decreto-Lei n.º 24/2022
| ELI | https://data.dre.pt/eli/dec-lei/24/2022/03/04/p/dre/pt/html |
| Data de publicação | 04 Março 2022 |
| Número da edição | 45 |
| Seção | Serie I |
| Órgão | Presidência do Conselho de Ministros |
N.º 45 4 de março de 2022 Pág. 6
Diário da República, 1.ª série
PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS
Decreto-Lei n.º 24/2022
de 4 de março
Sumário: Atribui à APDL — Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, S. A.,
as competências de gestora de infraestrutura ferroviária relativamente ao terminal fer-
roviário da Guarda.
O conceito legal de porto seco estabelecido pelo Decreto -Lei n.º 53/2019, de 17 de abril, po-
tencia a concentração e o desembaraço das mercadorias que circulam entre armazéns de depósito
temporário, aumentando a competitividade dos portos e do setor exportador e importador nacional.
A implementação do conceito de porto seco comporta benefícios ao nível do incremento da
capacidade de as autoridades competentes atuarem sobre a execução dos processos de transporte,
dada a maior visibilidade de toda a cadeia logística, da otimização das operações multimodais, por
via da partilha da informação, e da redução dos custos de contexto, designadamente do número
global de viagens em vazio e de tempos de espera e congestionamento da saída das mercadorias.
De forma geral, os portos secos apresentam claras vantagens para os operadores económi-
cos, nomeadamente no âmbito da eliminação de estrangulamentos administrativos, no envio das
declarações aduaneiras e na simplificação da transferência de mercadorias entre depósitos adu-
aneiros, onde, a nível nacional, a Janela Única Logística desempenha um papel muito importante
de simplificação e desmaterialização.
O terminal ferroviário de mercadorias da Guarda, atualmente sob gestão da Infraestruturas de
Portugal, S. A. (IP, S. A.), integra o conceito de porto seco, assumindo -se como um eixo fundamental
do posicionamento na centralidade do interior da península, servindo as regiões centro e norte e os
territórios fronteiriços de Espanha e de Portugal. Este terminal detém uma localização estratégica
que o coloca como o único hub de distribuição nacional e internacional de mercadorias, no interior
do território nacional, para a exportação e importação de matérias -primas, produtos e serviços.
Neste contexto, importa agora materializar o trabalho legislativo já feito ao nível do conceito
legal de porto seco, densificando as regiões do interior e dando oportunidade ao interior do país
de criar emprego e de fixar populações nestas áreas.
Para tal, urge tornar o porto seco da Guarda num eixo fundamental do posicionamento na
centralidade do interior da península, criando uma âncora logística fundamental no interior do país,
com impacto relevante no produto interno bruto nacional, motivando a aceleração da economia local
e servindo as regiões centro e norte e os territórios fronteiriços de Espanha e de Portugal.
A Guarda tem, desde logo, vantagens inegáveis que permitem dar força a este projeto, com
ligação direta aos portos de mar de Leixões e de Aveiro e ao porto seco de Salamanca. Com
efeito, releva a confluência de três vias rodoviárias: o IP2, na rota Bragança -Guarda -Castelo
Branco; a A25, de Aveiro para Espanha; e a A23, entre Lisboa e a Guarda, conectada com a
confluência ferroviária da linha da Beira Baixa com a linha da Beira Alta e a ligação a Espanha
e ao centro da Europa.
Também o porto de Leixões tem vantagens competitivas claras para apoiar este projeto, desde
logo as suas acessibilidades e infraestruturas, o que apela à concertação de sinergias para uma
funcionalidade mais eficiente e para a otimização da atividade económica associada ao movimento
ferroviário.
Neste contexto, consideram -se relevantes os impactos positivos intermodais que se projeta
que a concentração da gestão desta infraestrutura na APDL — Administração dos Portos do Douro,
Leixões e Viana do Castelo, S. A. (APDL, S. A.), dentro do espaço de jurisdição portuária, propor-
cione. E tanto se projetam maiores esses impactos positivos quanto se prevê um crescimento da
atividade de movimentação de mercadorias no porto de Leixões nos próximos anos, em resultado
da reorganização e capacitação da área portuária, designadamente através da construção do novo
terminal de contentores e do prolongamento do quebra -mar, o que aumentará significativamente a
sua atual capacidade fixada de 850 mil de TEU (unidade equivalente a 20 pés). Esse impacto po-
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